Новости

15.11.2017

Олимпиада "Я - профессионал" для студентов старших курсов. Регистрация открыта! далее...

02.11.2017

Часы работы НТБ 3 ноября 2017 г. далее...

23.10.2017

Разделы с доступом в компьютеров РУТ, без регистрации. далее...

23.10.2017

Разделы сайта с доступом из аудитории 1230. далее...

23.10.2017

Разделы сайта, доступные для регистрации с компьютеров РУТ. ЭБС "Book". далее...



Раритетные издания

624.15(0.0)
Г90

Груннер Н.Ф.

Статическое и динамическое сопротивление свайных сооружений/ Н.Ф. Груннер. -М.:
Т-во Скоропечатни А.А. Левенсон, 1896. -49 с. -Б.ц.

Каждое сооружение, подвергаясь действию внешних сил, должно быть так устроено, чтобы вызываемые этими силами напряжения не превосходили известного предела (именуемого пределом упругости), за которым равновесие внутренних сил материала нарушается. Предел этот обусловливает прочность сооружения. Сооружения, по степени напряжения внутренних сил, делятся на 2 рода: постоянные и временные. Первые - устраиваются на продолжительное время, вторые - на сравнительно короткий срок; поэтому во временных сооружениях можно допускать большие внутренние напряжения. Внешние силы действуют на сооружение двояко: статически (в виде постоянной или временной нагрузки) или динамически (в виде ударов - льда, проезда экипажей, поездов, воды, ветра и др.). Статические силы, хотя бы и значительные, действуют постоянно в одном и том же направлении, не так опасны для сооружения, как динамические, которые вызывают в теле постоянное изменение напряжений в различных направлениях и производят впоследствии деформацию его. На эти силы должно быть обращено особое внимание при проектировании сооружений. Не зная точно статических и динамических сопротивлений свай, нельзя ручаться за сооружение, под которое они назначены опорами; так, например, мосты могут потерять свой профиль, получить так называемое искривление в продольном и поперечном направлении вследствие различной осадки свай от малого их динамического сопротивления. Обращая внимание на большую часть наших деревянных мостов на свайных опорах, мы редко можем встретить мост с правильным сохранившимся профилем. Это особенно заметно на больших шоссированных мостах, с большим проездом, которые часто подвергаются ударам от проезда тяжелых грузов. Что на динамические силы до сих пор мало обращалось внимание, доказательством служат ледорезы, которые едва ли когда рассчитывались на динамические сопротивления. Большая часть их строится, не обращая внимания на скорость ледохода и толщину льда. Между тем сколько их повреждается и ломается после каждого ледохода. Можно привести еще множество примеров, которые показывают, какую важную роль при расчетах сооружений играют динамические силы и какие последствия происходят от пренебрежения ими.
91(0.0)
П12

Павлович М.П. (Мих. Вельтман)

Великие железнодорожные и морские пути будущего/ М.П. Павлович. -СПб.:
Типография Б.М. Вольфа, 1913. -235 с.: ил. -(Экономические основы внешней политики современных государств; Вып.1). - (в пер.): Б.ц.

Предлагаемая вниманию читателей книга составлена из статей автора, печатавшихся в журнале "Современник" за 1912 и 1913 гг. В журнальных статьях за недостатком места приходилось быть очень скупым по отношению к статистическому материалу. В данной книге автор считал необходимым использовать шире имеющийся под рукой статистический материал и не скупиться на таблицы и цифровые данные там, где это оказывалось нужным для доказательства или иллюстрации того или другого развиваемого им положения. В настоящий момент, когда волна империализма поднимается все выше и выше во всех странах, когда даже самые "пацифистские" фразы в устах дипломатов, государственных деятелей и многих публицистов, выступающих в роли проповедников и глашатаев "мира", прикрывают лишь ненасытные аппетиты и необузданные стремления к новым и новым завоеваниям и территориальным приобретениям за счет слабых соседей - вопросы внешней политики должны интересовать у нас в России даже тех "средних людей", о которых Биконсфильд (правда, со своей точки зрения) когда-то говорил в шутку: "Дела иностранные - значит, они меня не касаются". С той поры, как были сказаны эти слова, отношение среднего западного европейца к вопросам внешней политики сильно изменилось. Среди многочисленных изданий во Франции, Англии и Германии видное место принадлежит именно работам по внешней политике. В настоящий момент перед господствующими классами первоклассных государств встают с особой силой в области захватной политики четыре великие проблемы: 1) Мало-азиатская проблема или проблема окончательного раздела уцелевшего наследства Оттоманской империи; 2) Средне-азиатская проблема, затрагивающая прежде всего Россию и Англию, но в то же время, тесно связанная с проблемой Багдадского пути; 3) Африканская проблема, в которой заинтересованы почти все западно-европейские государства, а также Бельгия и Португалия, и наконец, 4) Тихо-океанская проблема, ставящая вопрос о гегемонии на всем побережье и в водах гигантского океана, омывающего три континента, проблема, волнующая не только все первоклассные государства земного шара, но и задевающая остро жизненные интересы многих второстепенных стран Европы и Америки. В связи с этими проблемами автор считает уместным, прежде всего, остановиться на тесно связанной с ними теме: "Великие железнодорожные и морские пути будущего", которой и посвящается эта книга.
624.21(0.0)
Р49



Риго-Орловская казенная железная дорога. Перестройка мостов на Двинско-Витебском участке/ Сост. И.И. Абаковский; Всероссийская выставка в Нижнем Новгороде. ХVII отдел. -Нижний Новгород: Типо-Литография П.Петрова, 1896. -18 с. -Б.ц.
(История МИИТа)

Помещаемому ниже описанию произведенных работ по перестройке мостов через реки Рудню, Свольну, Дриссу и Сосницу, необходимо предпослать несколько слов относительно общих условий, с которыми пришлось считаться при разрешении мостового вопроса на бывшей Двинско-Витебской железной дороге. При этом следует указать на примененные строителями дороги приемы проектирования мостовых перекрытий. Характерная особенность указанного проектирования заключалась в том, что разбивка мостовых отверстий на пролеты, независимо от местных условий, была заранее подчинена 8-ми выработанным типам балок со сплошною стенкою. Для мостов с ездою по верху размеры отверстий отдельных пролетов были предусмотрены в 10, 20, 30, 50, 60 и 70 футов, а для мостов с ездою по низу - в 60 и 70 футов. Последствием такого решения вопроса явилась многопролетность всех высоких мостов на дороге, при незначительности отверстий отдельных пролетов. А так как увеличение веса подвижного состава всего неблагоприятнее отразилось на фермах старых железнодорожных мостов небольших отверстий, то обязательство приспособления дороги к пропуску 8-ми колесных паровозов должно было поставить Двинско-Витебскую железную дорогу в особенно затруднительное положение, причем вопрос сильно обострился благодаря конструктивным особенностям и неправильности сборки рассматриваемых пролетных частей. Результаты произведенных в 1889 году, по распоряжению Министерства Путей Сообщения, поверочных расчетов и осмотра пролетных частей мостов Двинско-Витебской железной дороги показали, что последние не только не удовлетворяют установленным Министерством коэффициентам для пропуска 8-ми колесных паровозов, но что им присущи недостатки, вследствие которых рациональное их усиление невозможно, а сопряженные с усилением денежные расходы превзойдет стоимость замены существующих пролетных частей новыми. Последний способ усиления и был применен ко всем перечисленным выше мостам, причем в связи с этой работой необходимо было продлить новые подферменные камни и переделать головные части каменных опор. Указанные работы были произведены без постройки объездных путей и временных мостов. Во все время перестройки опор движение производилось по старым фермам, а затем, в промежутке между двумя пассажирскими поездами, старые пролетные части отдельных отверстий заменялись новыми. Описание примененных при этом приемов и составляет содержание настоящей заметки, в которой принят хронологический порядок изложения, в зависимости от времени перестройки отдельных мостов.
625.1(0.0)
П30

Петров Н.

Давление колес на рельсы железных дорог, прочность рельс и устойчивость пути/ Н. Петров. -Петроград: Типография Т-ва п. ф. "Электро-Типография Н.Я. Стойковой", 1915. -321 с.: табл.. -Б.ц.(История МИИТа)

Изучение вопроса о прочности рельс, длившееся уже несколько десятилетий, шло двумя путями. Один из них относился к области наблюдений и опытов, другой путь был указан соображениями теоретического свойства. В предлагаемой книге идет речь о теоретическом изучении в связи с наблюдениями и опытами. Теория, включившая в свои исчисления не только скорость поступательного движения колеса, но и коэффициент балласта, определяющий упругость опор, поддерживающих рельсы; и неодинаковость подбивки шпал; и расстояние между опорами; и момент инерции рельса; и неправильности поверхностей катания как колеса, так и рельса - дала возможность вполне надежно оценивать влияние каждого из этих обстоятельств на напряжение в рельсе. Полное обособление каждого из этих обстоятельств, с возможностью изменять его значение, при неизменности всех остальных, было совершенно недостижимо при самом искусном и самом тщательном производстве опытов. Читатель найдет далее определение наибольшей скорости допустимой при сохранении устойчивости пути, в вертикальном направлении. Та же теория дала возможность указывать степень вероятности определения величины напряжения в рельсе, посредством наблюдений над катящимися колесами, и исчислила наименьшее число опытов, обеспечивающих данную вероятность, что наблюдаемое напряжение заключается в данных для него пределах. Вся эта книга представляет переработанный, исправленный и во многом дополненный свод всего написанного ранее об упоминаемых предметах.
625.1(0.0)
П63



Постоянные живые и временные защиты и другие меры для предупреждения снежных заносов по Московско-Нижегородской железной дороге/ Главное общество Российских железных дорог, Московско-Нижегородская линия. -М.: Типография придворного поставщика И. Чуксина, 1882. -12 с. -0.20 р. (История МИИТа)

Московско-Нижегородская железная дорога открыта для движения в 1861 году на участке между Москвой и Владимиром, и в 1862 году на участке между Владимиром и Нижним Новгородом. В первую же зиму 1861-1862 гг. уже встречаемы были весьма серьезные затруднения для правильного и непрерывного движения поездов от непринятия своевременных и достаточных мер для ограждения пути от заносов и для очистки пути от снега, причем в эту же зиму влияние снежных заносов было различно на трех открытых для движения участках. С приобретением опытности препятствия к безостановочному и правильному движению поездов от снежных заносов ежегодно стали уменьшаться, и даже в зиму 1866-1867 гг., наиболее обильную с открытия дороги выпавшим снегом и частыми метелями, движение поездов не прерывалось, хотя и были частые остановки поездов на пути, доходившие до 11-ти часов. С дальнейшим приобретением опытности даже остановки поездов на пути от снежных заносов стали быстро уменьшаться, а в последующие годы и совсем прекратились. При этом необходимо заметить, что независимо от снега некоторая часть из включенных в ведомость остановок товарных поездов могла происходить или от тяжести поезда или от более или менее удовлетворительного состояния паровоза. Понятно, что такие благоприятные результаты в отношении правильного и безостановочного движения поездов зимой во время метелей были достигнуты только благодаря всестороннему изучению вопроса о снежных заносах на дороге и о наиболее достигающих цели предупредительных мерах к ограждению пути от заносов. Принятые на дороге меры для предупреждения занесения путей снегом следующие:
  1. ограждение пути на зимнее время особыми временными защитами;
  2. своевременная очистка путей от снега;
  3. рассадка деревьев для постепенного образования постоянной живой защиты.
625.1(0.0)
Г87

Гронский П.

Опыт начального руководства к содержанию пути, зданий и сооружений железных дорог: Книга для дорожных мастеров, рабочих, железнодорожных команд и школ. С рисунками в тексте/ П. Гронский. -СПб.: Типография бр. Пантелеевых, 1875. -201 с.: ил. - (в пер.): Б.ц. (История МИИТа)

В течение последних 10 лет у нас открыто для движения около 10 тыс. верст железных дорог, потребовавших до тысячи новых дорожных мастеров. Книги, предназначенные для людей, вообще не привыкших к чтению, без сомнения должны быть, по возможности, необъемисты, конечно без ущерба для ясности изложения самого предмета. В распределении места для разных статей книги автор руководствовался сравнительной важностью для дорожного мастера, тех или других предметов ремонта пути и сооружений железной дороги; так, например, изложению оснований ремонтного содержания земляного полотна и верхнего строения отведено более трети всей книги, и опять, здесь ремонту рельсового пути отдано преимущество перед другими статьями этого отдела. Начальные понятия из строительного искусства изложены весьма поверхностно. Также в книге приведена биография Георга Стифенсона, небольшой очерк жизни рабочего, не знавшего грамоты в 18 лет, а впоследствии сделавшегося одним из величайших железнодорожных инженеров и творцом паровоза и рельсовых путей. Книга предназначена не только для дорожных мастеров, но и для грамотных рабочих, для чинов военных железнодорожных команд и для железнодорожных школ.
625.1(0.0)
Б32

Бачманов С.П.

Попикетный ремонт пути: (С 4-мя таблицами чертежей)/ С.П. Бачманов. -2-е изд.. -Вильна: Типография Р.И. Тасьмана, 1912. -108 с.: ил, табл.. - (в пер.): Б.ц. (История МИИТа)

Со времени появления системы текущего ремонта пути под названием "Попикетный ремонт пути" прошло уже 18 лет, когда XXIX Совещательный Съезд Инженеров Службы Пути (в Ростове на Дону) решился наконец высказаться более определенно относительно принципов, положенных в основание системы, в общем, одобрив таковые. Теперь, перед выпуском второго издания брошюры "Попикетный ремонт пути" (1-е издание, вышедшее в 1909 г., почти все разошлось), напомним вкраце историю как возникновения, так и распространения системы. На большинстве заграничных и русских железных дорогах, на которых производится сплошной ремонт пути, путь ремонтируется по мере надобности; при этом самое исправление пути не имеет вообще характера предупредительного, т.е. путь исправляется уже после того, как проявились неисправности. Выработав систему попикетного ремонта, сообразно с характером русских железных дорог и климатом России, Бачманов С.П. применил ее летом 1893 г. на 4-м Барановичском участке и получил хорошие результаты: отличный, устойчивый путь при 10% экономии (сравнительно с частичным ремонтом). Главный принцип означенного способа следующий: артель рабочих, приступившая к ремонту пути в известном пункте, не должна переходить на другое место, пока не окончит под ответственностью дорожного мастера всех работ по исправлению пути на протяжении соответствующего пикета или половины пикета. Преимущество означенной системы - это уверенность в том, что известный участок отремонтирован, и возможность в каждое данное время иметь точные и верные сведения о положении ремонта пути на участке. Теперь, когда решено постепенно отказаться от сплошной смены шпал, попикетный ремонт, представляющий собой в сущности сплошной ремонт пути, хотя и несколько упрощенный, является особенно целесообразным и в отношении безопасности движения.
625.1(0.0)
Р95

Рынин Н.А.

Заметка по поводу изучения работы снеговых защит/ Н.А. Рынин. -СПб.: Типо-Литография Шредера, 1913. -14 с. -Б.ц. (История МИИТа)

Борьба со снежными заносами поглощает на железных дорогах ежегодно десятки и даже сотни тысяч рублей, а остановка, благодаря этим заносам, движения поездов влечет за собой иногда крупные убытки и значительное расстройство в хозяйстве страны. С целью выяснения наилучших мер для предохранения железных дорог от этих заносов на многих дорогах организованы наблюдения над работой снеговых защит для того, чтобы определить их наивыгоднейшее расположения и форму. На организацию этих опытов ежегодно затрачиваются сотни и тысячи рублей. Признавая всю важность и целесообразность таковых опытов и наблюдений, для некоторой планомерности их и для выяснения с наименьшими затратами цели, к которой следует стремиться в смысле наивыгоднейшего устройства снеговых защит, полезно было бы делать предварительные опыты в аэромеханических лабораториях с моделями рельефа земли, выемок и насыпей и с соответственным расположением защит. Опыты такого рода позволяют определить:
  1. направление струек воздуха в искусственном потоке воздуха, обтекающего модель;
  2. изменения скоростей движения воздуха в разных местах потока;
  3. характер распределения заносов, причем последние можно воспроизводить или из снега, при надлежащем оборудовании лаборатории, или из другого материала, подходящего по свойствам к снегу.
Зная же в различных местах воздушного потока направления струй и скорости их движения, можно вывести заключение и о пути переносимых ветром снежинок, о месте возможного их отложения и об их количестве. Изучая распределение и скорости струи воздуха, обтекающего модели в аэродинамической лаборатории, можно с известной вероятностью вывести заключение, что в тех местах выемки, где скорости потока меньше той, при которой начинается движения снеговой частицы по земле, и куда эти частицы заносятся из-за щитов, там можно ожидать образование заносов.
625.1(0.0)
С79

Стецевич И.Р.

Об устойчивости железнодорожного пути/ И.Р. Стецевич. -СПб.: Типография Ю.Н.Эрлихъ, 1897. -73 с. + 6 л. черт.. - (в пер.): Б.ц.

Необычайный прогресс в конструкции паровозов, как по отношению скорости их хода, так и увеличения силы тяги, а следовательно собственного веса, возбудил за последний десяток лет живой интерес к вопросам о сопротивлении железнодорожного пути и международные железнодорожные конгрессы, начиная с Миланского, представляют обильный материал для изучения этих многосложных вопросов. Последними трудами в этой области выяснена зависимость, существующая между подвижным составом и путем, - зависимость, может быть, теоретически никогда не оспариваемая, но к сожалению, весьма часто совершенно упускаемая из виду в практическом применении. Из двух факторов, влияющих друг на друга, - подвижного состава и пути, по которому он катится, - все устройства пути являются инертными благодаря громадности затрат при каких-либо его улучшениях. Вследствие этого пока конструкция пути в течение десятка лет оставалась почти без существенных изменений, подвижной состав, по весу своему и скорости передвижения, прогрессировал быстро, вызывая в пути чрезмерные напряжения. Вследствие громадного развития сети железных дорог во всех странах и возрастающих требований по увеличению скорости движения, вопросы, относящиеся к повышению сопротивления верхнего строения, имеют большое экономическое значение, но выяснение размерах тех усилий, каким подвергаются отдельные части пути и в какой мере каждая составная часть подлежит усилению, для того, чтобы существовало гармоническое соответствие в работе всех составных частей пути, встречает значительные, едва преодолимые затруднения. Первоначально все усилия были направлены к тому, чтобы создать рациональный тип рельсов по отношению внешних сил, действующих на него в вертикальной плоскости, укрепить рельсы на поперечинах и затем применить балластный слой, хорошо отводящий воду, для предохранения шпал от гниения и погружения в сырую почву; что же касается напряжений, проявляющихся в шпалах, балласте и полотне, то о них мало заботились; a priori предполагалось, что таковые слишком велики, что предельные величины превзойдены и что помочь делу можно только постоянными исправлениями и пополнениями новыми материалами. На русских железных дорогах были произведены исследования и наблюдения над устойчивостью железнодорожного пути, причем исследования эти относились к пути, находящемуся по возможности в нормальных условиях его работы.
624.21(0.0)
П67



Пояснительная записка и расчет верхнего строения моста , пролетом 45 саж. с ездою понизу из литого железа: Сооружение железнодорожной линии Вологда-Вятка/ Сост. Л. Проскуряков. -М.: Университетская типография, 1903. -95 с.: ил. -Б.ц. (История МИИТа)

В издании приводится расчет верхнего строения моста со следующими начальными условиями: верхнее строение моста состоит из двух ферм, удаленных одна от другой на расстояние 20' между их осями. Фермы соединены между собой поверху и понизу диагональными связями в плоскостях поясов и поперечными связями в плоскостях главных стоек. Верхние связи оканчиваются у первых стоек и возмещаются далее опорными рамами, расположенными в плоскостях первых панелей верхнего пояса. Рамам придана форма арок и такая жесткость, чтобы они могли служить наклонными опорами для системы верхних связей и обеспечивать их устойчивость независимо от промежуточных поперечных связей. Пояса имеют коробчатое сечение и переменную высоту вертикальных листов, так как при составлении сечений обращено было особое внимание на постоянство положения центра тяжести сечений и устранение внецентренности, обуславливающей значительные дополнительные напряжения в поясах ферм. При расчете фермы подвижная нагрузка принята в виде поезда, указанного в циркуляре Департамента железной дороги от 15 января 1896 года № 753. Для облегчения относящихся к грузам поезда вычислений составлена таблица их моментов, приложенная в конце настоящего расчета. Определение усилий в фермах сделано аналитическим способом по сосредоточенным грузам поезда, сообразно с видом инфлюентных линий и действием нагрузки на узлы фермы при посредстве продольных балок.
629.4(0.0)
М15

Мак-Шен
Как самому управлять автоматическими самодействующими тормозами Вестингауза и "Нью-Йорк". Краткое общедоступное описание: Пер. с амер. изд./ Мак-Шен; Пер. М. Дьяконов. -СПб.: Издание Г.В. Гольстена, 1907. -135 с. -1 р.
Имеются экземпляры в отделах: всего 2: фб.(1), ЭЭ(1)
На пассажирских и товарных поездах так часто приходится пользоваться автоматическими воздушными тормозами, чтобы перевести поезд от очень большой скорости к полной остановке или чтобы уменьшить скорость поезда, идущего под уклон, что на железной дороге нет ни одного служащего, имеющего какое-нибудь отношение к движению поездов, от которого не требовалось бы по обязанностям его службы с целью удовлетворительного выполнения этих обязанностей основательного знания устройства воздушных тормозов, как наиболее действенного способа останавливать поезда. Вот с этой целью в настоящем труде и разъяснены в общих чертах те существенно необходимые части ныне действующего воздушного тормоза, которые так важны для ежедневного безопасного движения поездов. Хотя было изобретено и испытано бесчисленное количество разного рода систем тормозов, действующих сжатым воздухом, но только две из них удовлетворили точным требованиям современной железнодорожной службы: это система Венстингауза и система "Нью-Йорк",обе хорошо известные всем железнодорожникам, потому что они почти повсеместно применены на скорых и товарных поездах. В данной книге описываются основные части воздушного тормоза, их расположение и назначение. Описания сопровождаются графическими чертежами и таблицами. Приведены 48 чертежей и 4 таблицы.
656.2(0.0)
И54

Императорский ширококолейный поезд для путешествий по России постройки 1896 - 1897 гг./ Сост. П. Малевинский; МПС России. -М.; СПб.: Типо-литография Т-ва И.Н. Кушнерев и Ко, 1900. -302 с. -Б.ц.
Имеются экземпляры в отделах: всего 1: ЭЭ(1)
Настоящее издание имеет целью дать представление об устройстве вагонов Императорского ширококолейного поезда постройки 1896-1897 гг., а равно о порядке производства работ и организации дела постройки. При составлении проектов для определения размеров частей вагонов математические расчеты были применены в самой широкой степени, как основания, более неоспоримые и надежные, чем личные взглды строителей; ввиду этого при описании порядка постройки представилось уместным несколько подробнее остановиться на вопросе о расчетах и привести, для примера, в извлечении два из них, из коих один - расчет тележки - составлен по сравнительному методу, а другой - расчет кузова - составлен по способу определения удельных напряжений. Первоначально имелось в виду составить описание поезда в том его виде, как он вышел из Мастерских Николаевской железной дороги перед Священным Коронованным Их Императорским Величеством в 1896 году. Между тем в поезде после поступления его в службу произошли изменения, как в числе и составе вагонов, так и во внутреннем расположении некоторых из них. Наиболее крупные изменения и дополнения в поезде были введены в чертежи и рисунки; о второстепенных же изменениях оказалось достаточным лишь упомянуть в тексте. Указав на конструктивные особенности вагонов, введенные с целью увеличения безопасности их службы, является вполне уместным дать понятие о содержании и обслуживании Императорских поездов, постановка которых в соединении с упомянутыми особенностями обеспечивает Высочайшие путешествия. Так как описание это, помимо железнодорожной среды, предназначается также для круга лиц, имеющих отношение к Высочайшим поездкам, из коих не все принадлежат к техническому миру, то некоторые детали технического характера изложены более подробно, чем в специальном издании.
656.2(0.0)
Ц29

Цеглинский К.Ю.
Курс железных дорог. Т. 1. Вып. 1: Общие сведения о железных дорогах. Подвижной состав и условия прохождения его по рельсовой колее. Проектирование железнодорожной линии/ К.Ю. Цеглинский. -М.: Типо-литография Т-ва Владимир Чичерин, 1913. -258 с.: ил. -Б.ц. (История МИИТа)
Имеются экземпляры в отделах: всего 3: фб.(2), ЭЭ(1)
Выпуская печатное издание "Курса железных дорог", автор главным образом ставил целью облегчить труд лицам, изучающим эту отрасль техники, а в частности студентам Московского Инженерного Училища, где автор преподавал упомянутый предмет. Руководство составлено применительно к той программе, по которой ведется в Инженерном Училище преподавание "Курса железных дорог" с добавлением лишь и пополнением некоторых отделов, имея в виду предстоящее расширение и преобразование Инженерного Училища. В соответствии с намеченной целью в настоящем изложении главное внимание уделено тем основным началам, надлежащее усвоение которых необходимо для правильного решения вопросов, входящих в состав "Курса железных дорог". Что же касается практических примеров и данных, то таковые приведены лишь в количестве, необходимом для лучшего выяснения соответственных вопросов, а также для руководства молодому инженеру на первых порах его практической деятельности.
656.2(0.0)
У82

Славинский П.Г.
Устройство железных дорог, с изложением примерной сметы расходов на сооружение путей, содержание их и провоз по ним грузов/ П.Г. Славинский. -СПб.: Типография И.И.Глазунова и К°, 1858. -38 с. - (в пер.): 40 коп. сер.
Имеются экземпляры в отделах: всего 2: фб.(1), ЭЭ(1)
В издании представлено подробное вычисление путевых расходов на основании выведенной американским инженером Пуссеном сметы издержек на содержание паровоза и повозок. В этой смете определены по возможности все ценности и обстоятельства, от которых зависит стоимость провоза, так что читатель, изменяя их (увеличивая или уменьшая, например, ценность топлива, строительного материала, количество разного рода повозок, количество недостающего груза и т.д.), может сделать оценку передвижки в местностях, несходных между собою по хозяйственным обстоятельствам. Также рассчитываются издержки на сооружение и реконструкцию полотна железной дороги, а также ежегодные расходы на содержание паровоза. Приведены показатели, влияющие на цену грузовых перевозок. Так, например, увеличение движения по железной дороге, т.е. учащение поездов, имеет некоторое влияние на уменьшение издержек при погрузке и разгрузке товаров; в особенности же это увеличение движения весьма выгодно бывает относительно облегчения падающих на товары расходов на содержание дороги и управление; но путевые издержки, как бы ни учащались поездки, будут по-прежнему в одинаковой мере падать на товары. Для сокращения путевых издержек важно не увеличение движения по железной дороге вообще, а полногрузность поездов. Книга предназначена для инженеров путей сообщения, специалистов в области перевозки грузов.
656.2(0.0)
У91

Учебный план на 6 и 8 семестров: Одобрен Советом Училища в заседании 29 октября 1907 года/ Императорское Московское Инженерное Училище. -М.: Типо-литография Т-ва Владимир Чичерин, 1907. -3 с.: табл.. - (в пер.): Б.ц. (История МИИТа)
Имеются экземпляры в отделах: всего 2: фб.(1), ЭЭ(1)
В издании представлен перечень предметов, изучаемых в Императорском Московском Инженерном Училище с указанием количества часов лекций и практических занятий. Слушатели Училища изучали такие дисциплины, как: Богословие, Законоведение, Математика, Геодезия, Петрография, Мосты, Строительное искусство и др. Учебный план разбит на 6 и 8 семестров.
656.2(0.0)
У79

Устав Императорского Московского Инженерного Института, выработанный Советом Императорского Московского Инженерного Училища ведомства путей сообщения в 1906 году: Проект. На правах рукописи. -М.: Типо-литография Т-ва Владимир Чичерин, 1907. -29 с. - (в пер.): Б.ц. (История МИИТа)
Имеются экземпляры в отделах: всего 2: фб.(1), ЭЭ(1)
Устав Императорского Московского Инженерного Института включает в себя:
  • Общие положения,
  • Управление,
  • Делопроизводство в Институте,
  • Устройство учебной части,
  • Порядок присуждения ученых званий,
  • Учебно-вспомогательные учреждения,
  • Личный состав по учебной части (профессоры, доценты, преподаватели),
  • Вспомогательный персонал,
  • Об учащихся,
  • Права, преимущества и средства Института,
  • О пенсиях и пособиях за службу в Институте.
656.2(0.0)
Э41

Эксплуатационный факультет МИИТ. XXII Съезд представителей служб эксплуатации железных дорог СССР/ Московский ин-т инженеров ж.-д. транспорта. -М., 1926. -31 с. - (в пер.): Б.ц. (История МИИТа)
Имеются экземпляры в отделах: всего 2: фб.(1), ЭЭ(1)
Состоявшийся в период времени с 1 по 14 декабря 1926 года XXII съезд представителей служб эксплуатации по приглашению Правления Института большую часть своей работы провел в стенах МИИТа. Это дало возможность студентам IV курса эксплуатационного факультета принимать участие в работе съезда и составить себе мнение о практической работе представителей эксплуатации и о том теоретическом углублении в вопросы эксплуатации, которые необходимо для ее ведения. Работа съезда началась с обсуждения вопросов о постановке высшего эксплуатационного образования. Всеми ораторами отемечалась жизненность факультета и необходимость правильного использования инженеров, заканчивающих эксплуатационный факультет. Из докладов, непосредственно посвященных эксплуатационным задачам, центральными надо признать группу докладов, посвященных вопросам о специализации поездов, об организации маневровой работы и об ускорении продвижения грузов. Также были рассмотрены вопросы учета работы паровозного парка, пригородного и дальнего пассажирского движения. Далее необходимо отметить доклады об обмене вагонами, группу докладов по электрификации железных дорог, доклад В.Н.Образцова о Московском железнодорожном узле. В краткой заметке, посвященной работе съезда, нет возможности даже перечислить названия тех 48 докладов, которые были заслушаны. Можно только сказать, что съезд обнаружил дальнейший и притом весьма напряженный рост эксплуатационной мысли железнодорожных деятелей. В возникновении и росте науки эксплуатации первостепенную роль играли именно совещательные съезды, на которых выступали все основоположники науки эксплуатации железных дорог: А.Н. Фролов, Ю.В. Ломоносов, проф. Щегловитов, инж. Воскресенский и другие. XXII съезд несомненно внес дальнейший вклад в развитие науки эксплуатации, и кроме того, впервые установил прямую преемственную связь между последними достижениями эксплуатационной мысли и новым поколением эксплуатационников, вступающих в этом году на то же поприще работы.
656.21(0.0)
В76

Воскресенский Б.Д.
Наибольшее уплотнение работ путем применения параллельных и последовательных работ как основной метод эксплуатации железных дорог/ Б.Д. Воскресенский. -Харьков: Т-во "Печатня С.П.Яковлева", 1915. -19 с. -Б.ц. (История МИИТа)
Имеются экземпляры в отделах: всего 2: фб.(1), ЭЭ(1)
В книге описывается метод "понижения процента больных вагонов на железных дорогах" инженера Н.М. Хлебникова, который указывает на то, что "никакие частные мероприятия, как бы полезны они по существу не были, не могут принести желаемых результатов, если они не согласованы с требованиями общих законов производства", которые формулируются следующим образом:
1. Для сокращения времени собственно производства необходимо стремиться к наибольшей возможной плотности работы и наименьшему ее фронту.
2. Для сокращения промежуточного между отдельными категориями работ времени необходимо осуществить наибольшую возможную параллельность.

Н.М. Хлебников предлагает заменить понятие о проценте больных вагонов более правильным понятием о проценте больных вагоно-дней, и все дальнейшие выводы и рассуждения говорят исключительно о возможном ускорении производства. Эти принципы и должны быть положены в основании эксплуатации железных дорог
656.2(0.0)
Э34

Эйхенвальд А.А.
О преобразовании Императорского Московского Инженерного Училища/ А.А. Эйхенвальд. -Б.м., Б.г.. -14 с. -Б.ц. (История МИИТа) Имеются экземпляры в отделах: всего 2: фб.(1), ЭЭ(1)
Современный строй почти всех высших учебных заведений России в отношении их учебного распорядка, несомненно, носит характер усиленной опеки учащих над учащимися. Но в Московском Инженерном Училище, благодаря установленному в нем слишком короткому сроку прохождения всех инженерных наук, эта опека особенно ярка выражена. Как только студенту удается переступить порог Училища на приемном конкурсе, его тотчас же окружает целая толпа профессоров и преподавателей, которые наперерыв стараются привить ему те или иные сведения, признанные необходимыми для получения диплома инженера-строителя. Преподаватели сами сознают, что времени мало, а сделать нужно много. Поэтому принимаются все меры к тому, чтобы облегчить студенту прохождение курса; когда же таких мер оказывается недостаточно, и студент не успевает, то применяются различные способы для того, чтобы принудить его идти тем усиленным темпом, который при трехлетнем курсе нашего Учишища является необходимым. В данной книге автор предлагает преобразовать учебный строй Московского Инженерного Училища следующим образом: необходимо поставить все дело преподавания в Училище так, чтобы дать тем студентам, которые желают заниматься, полную возможность и все средства к успешному прохождению всего курса наук, а попутно с этим принимать меры и к тому, чтобы заинтересовать более пассивных и помогать менее способным. Предлагается равномерно перераспределить предметы по семестрам. Предлагается примерное расписание лекций и упражнений.
656.2(0.0)
У79

Устав общества Московско-Смоленской железной дороги. -СПб.: Типография Майкова, 1870. -43 с. -Б.ц. (История МИИТа)
Имеются экземпляры в отделах: всего 2: фб.(1), ЭЭ(1)
Устав общества Московско-Смоленской железной дороги, утвержденный Государем Императором в Санкт-Петербурге 14 января 1870 года и подписанный директорами Правления Общества Московско-Смоленской железной дороги, Министром финансов и исправляющим должность Министра путей сообщения Свиты Его Величества.
656.2(0.0)
С24

Сведения об организации управления путями сообщения в некоторых государствах Западной Европы. -СПб.: Типография Министерства Путей Сообщения, 1910. -165 с. -Б.ц. (История МИИТа)
Имеются экземпляры в отделах: всего 2: фб.(1), ЭЭ(1)
В издании представлены сведения об организации управления путями сообщения в государствах Западной Европы:
  • Франции,
  • Пруссии,
  • Италии,
  • Австрии,
Приведены нормативные документы, касающиеся деятельности железнодорожного сообщения в данных государствах, должностные обязанности директоров государственных железных дорог.
624(0.0)
Д39

Дешевой М.А.

Технология дерева: Лекции, читанные в 1902/1903 учебном году в Санкт-Петербургском Технологическом институте Императора Николая I/ М.А. Дешевой. -СПб.: Типо-Литография И.Трофимова, 1903. -317 с. -Б.ц.

При изучении дерева как организма главнейшее внимание должно быть обращено на наиболее ценные для человека элементы дерева, а именно, на ствол и отчасти на ветви. Их строение разбирается в данном учебном пособии более подробно. Что же касается корней и листьев, то о них говорится лишь для того, чтобы выяснить их значение в жизни дерева и составить понятие о тех процессах, которые в нем совершаются при их посредстве.
В книге рассмотрено подробное строение дерева, его части, используемые в кораблестроении, мебельном производстве и т.п.
625.1(0.0)
В27


Великая Сибирская железная дорога. Всемирная Выставка 1900 г. в Париже: Издание канцелярии Комитета Министров/ Всемирная Выставка 1900 г. в Париже. -СПб.: Гос. типография, 1900. -16 с.: ил. -Б.ц.

Сооружение Сибирской железной дороги занимает одну из славнейших страниц прошлого царствования, достойно венчая собой просветительную политику Императора Александра III. Высочайшим рескриптом от 17 марта 1891 г. Наследнику Цесаревичу Николаю Александровичу было поручено совершение закладки первого звена "сплошной через всю Сибирь железной дороги" на русском Тихоокеанском побережьи. "Знаменательное Ваше участие в начинании предпринимаемого Мною сего истинно народного дела, - говорилось в рескрипте Царя-Миротворца, - да послужит новым свидетельством душевного Моего стремления облегчить сношения Сибири с прочими частями Империи и тем явить сему краю, близкому Моему сердцу, живейшее Мое попечение о мирном его преуспеянии". 19 мая того же года Наследник Цесаревич соизволил собственноручно заложить во Владивостоке первый камень Великого Сибирского рельсового пути.
Согласно Высочайшей воле Августейшего Основателя Сибирской железной дороги сооружению последней была придана совершенно исключительная постановка, вполне отвечающая первостепенному государственному значению этого важного предприятия. Для общего руководства постройкой Сибирского рельсового пути и осуществления тесно связанных с ней вспомогательных предприятий по содействию колонизации и промышленному развитию прорезываемых Сибирской линией районов, было создано особое высшее учреждение - Комитет Сибирской железной дороги под непосредственным председательством Наследника Цесаревича.
Для Сибирской железной дороги было избрано, в интересах транзитного движения и ввиду возможного удешевления этого многомилионного сооружения, кратчайшее направление, совпадающее в значительной своей части с 55 параллелью и прорезывающее житницу Сибири - наиболее плодородную и сравнительно наиболее заселенную ее полосу. Постройка Сибирской железной дороги была начата с двух противоположных концов. Крайним пунктом ее на западе является последняя станция Самаро-Златоустовской железной дороги Челябинск (уездный город Оренбургской губернии).
К 1900 году, т.е. за неполные 9 лет постройки, уложено рельсами 5062 версты, что дает на год постройки 562 версты уложенного пути. Подобные результаты должны быть признаны весьма успешными, в особенности, если принять во внимание, с одной стороны, те трудности, с которыми приходилось считаться при проложении железнодорожного пути по сильно пересеченной местности в Томской и Енисейской губерниях и в страдающем от наводнений Забайкалье, а с другой стороны - многочисленность перерезаемых Сибирской железной дорогой рек, для перехода через которые потребовалось устроить в общем свыше 45 вер. мостов.Грандиознейший из этих мостов Енисейский имеет 420 саж. длины при длине пролетов в 70 саж. По быстроте сооружения Сибирская железная дорога не имеет себе равных и превосходит даже имеющую с ней много общего Канадскую железную дорогу (4,380 вер.), постройка которой потребовала 10 лет.
656.2(0.0)
А16

Абрагамсон А.

XIX век - век железных дорог. Вступительная лекция в курс сооружения и содержания железных дорог, читаемый для служащих на Юго-Западных жел. дорогах: Извлечено из журнала "Инженер" за 1901 г./ А. Абрагамсон. -Киев: Типо-литография Т-ва И.Н.Кушнерев и К°, 1901. -18 с. -Б.ц. (История МИИТа)

Истекший XIX век дал человечеству расцвет техники вообще и путей сообщения в особенности, как ни один из предшествовавших периодов, которые люди привыкли делить на столетия. Более того, не подлежит сомнению, что человеческий гений за все время от Юлия Цезаря и до наших дней не создал в области путей сообщения того, что удалось ему создать в XIX веке - изобретение и развитие пароходства и железных дорог. Железная дорога действительно преобразила весь строй существования людей и народов.
Семьдесят пять лет тому назад Джордж Стифенсон открыл для общего пользования железную дорогу из Стоктопа в Дарлингтон длиной в 41 км, а в настоящее время земной шар окован железнодорожной сетью протяженностью почти в 800 000 км.
Несомненно, что железная дорога еще далеко не дошла ни в одной своей части до конечного пункта своего развития, а современный человек не привые слишком долго останавливаться на достигнутых им результатах, как бы велики и неожиданны они ни были, так что мы и в железнодорожном деле имеем полное основание ожидать еще больших совершенствований. Тем не менее каковы бы эти совершенствования не были, мы имеем полное право с гордостью созерцать путь, пройденный в XIX веке железной дорогой, наложивший на него свою печать и дающий нам право называть этот век - веком железных дорог.
656.2(0.0)
Э36


В пособии представлены экзаменационные программы по предметам, которые студенты III курса изучали в Императорском Московском Инженерном Училище ведомства путей сообщения:
  • по строительной механике,
  • по сопротивлению материалов,
  • по курсу мостов (каменные мосты и виадуки, деревянные и металлические пролетные части)
  • по курсу внутренних водяных сообщений,
  • по курсу приморских сооружений (внешние и внутренние портовые сооружения, маяки, водопроводы),
  • по курсу "Водостоки и осушение",
  • по геодезии,
  • по электротехнике,
  • по курсу железных дорог,
  • по курсу "Паровая механика",
  • по физической геологии,
  • по законоведению.
656.2(0.0)
Т50


Товарищеская памятка, составленная инженерами путей сообщения выпуска 1899 года по случаю десятилетней годовщины выпуска, отпразднованной 23 ноября 1909 года/ Институт Инженеров Путей Сообщения Императора Александра I. -М., 1909. -16 с. - (в пер.): Б.ц. (История МИИТа)

Инженеры путей сообщения выпуска 1899 года в течение пяти лет пребывания их в Институте сплотились в одну дружную товарищескую семью и с сожалению расстались друг с другом в тот день, когда двери Института в последний раз раскрылись перед ними, и они разбрелись - разъехались по всему необъятному пространству России.
Но товарищеские чувства сохранились прочно, и когда в 1909 году группа московских товарищей предложила ознаменовать десятилетнюю годовщину окончания курса товарищеским собранием в Петербурге, приурочив его к 23 ноября - Институтскому празднику, - почти все товарищи по выпуску дружно откликнулись на это предложение.
Всего окончило курс в 1899 году 156 человек. Многие откликнулись приветственными телеграммами, тексты которых приведены в данном издании. В заключении приведен список инженеров путей сообщения 1899 года выпуска с приведением места их работы.
656.2(0.0)
Э36


Экзаменные программы для перехода с I на II курс Училища, 1898 - 1899 учебный год/ Императорское Московское Инженерное Училище ведомства путей сообщения. -М., 1899. -70 с. - (в пер.): Б.ц. (История МИИТа)

В пособии представлены экзаменационные программы по предметам, которые студенты I курса изучали в Императорском Московском Инженерном Училище ведомства путей сообщения:
  • по начертательной геометрии,
  • по высшей математике,
  • по физике,
  • по общим началам строительного искусства,
  • по теоретической механике,
  • по низшей геодезии (топографии),
  • по химии и ее приложении к технике,
  • по богословию,
  • по линейному и инженерному черчению, по рисованию и топографическому черчению,
  • по иностранным языкам (французскому, немецкому и английскому - по выбору экзаменующегося).

Приведен список литературы по каждому предмету для более тщательной подготовки к экзаменам.
656.2(0.0)
Э36


Экзаменные программы для перехода со II на III курс Училища, 1898 - 1899 учебный год/ Императорское Московское Инженерное Училище ведомства путей сообщения. -М., 1899. -62 с. -Б.ц. (История МИИТа)

В пособии представлены экзаменационные программы по предметам, которые студенты II курса изучали в Императорском Московском Инженерном Училище ведомства путей сообщения:
  • по физике,
  • по электротехнике,
  • по высшей математике,
  • по теоретической механике,
  • по дисциплинам "Детали машин", "Гражданская архитектура",
  • по курсу технологии строительных материалов, который включает в себя технологию дерева, технологию растворов, металлургию железа.

Также студенты II курса изучали курс отопления и вентиляции, гидравлики и гидравлических двигателей, сопротивление материалов, курс железных дорог.